Modif Murah

Di sini saya sekedar sharing pengalaman modif amatir “terbesar” saya. Dibilang terbesar karena baru kali ini modif yang sampe menghabiskan biaya lebih dari 1-2 juta (karena biasanya cuman beli di toko, jadi murah) dan memakan waktu yang tidak sebentar (3 minggu man….., tapi klo ukuran modif segitu sebentar ya?).

modifwallpaper.jpgAwalnya saya sempat bingung memikir kan konsep modif yang bagus, bermanfaat, dan dengan biaya sedikit, akhirnya saya putuskan membagi cara modifnya menjadi 3 phase(karena duit pas2an :-p), dan ini lah phase pertama.

Awal konsep modif saya dimulai dari belakang, tentu saja mengganti shock tipe double menjadi mono, dan main sedikit body kit. Setelah berkonsultasi dengan Mas Ilham (yang bales emailnya juga lama….:D), jadilah memakai GSX atau CBR untuk kaki belakangnya. Dipilih kaki2 limbah karena dengan pertimbangan lebih kekar, kuat, dan tentu saja lebih manis.

Langsung malamnya saya kontek empu rumah modif di daerah bekasi, ya Insan Motor. Setelah ngobrol ngalor-ngidul, jadilah memakai kaki limbah GSX(tentu dengan pertimbangan biaya dan kenyamanan, ini penting loh ya…!!!).

Akhirnya kita menset jadwal untuk ketemuan. Ternyata Iyus(ini yang punya Insan Motor) kebetulan ikut pameran modif di Otobursa Tumplek Blek-Senayan, 12 Mei lalu.

orangnyasar.jpg

Ya sudah, jadilah kita serah terima motor di sana (saya dipinjemin motor loh). Motor saya dioperasi selama 3 minggu. Set sana set sini, tadinya kita ingin ganti shock satria, eh ternyata lebih cocok dengan shock asli bawaan GSX. Cakram blakang, tadinya juga ingin memakai punya Zhong Guo (China), eh ternyata gak bagus. Si empu langsung pake bawaan GSX….. Si empu apa gak rugi neh??? Kan saya bayarnya pake harga cakram china…… huahuahuahua. Jadi lah tiger saya pake monoshock GSX. Mantepzzzzzzz… maknyusssss… puassss puassssssssssssss….

mylady.jpg

Lanjut, lalu dipasang body kit yang sudah saya pesan semenjak Desember kemaren (skalian masang gitu). Kata Iyus, ini model gabungan GSX plus R6 ditambah lampu sanex Husar untuk stop lampnya. Sekalian pasang lampu sein Ninja variasi nempel di kiri dan kanan.

Jujur saja, waktu sidak kemaren selasa tanggal 29 Mei, saya seneng liat body-nya. Tanpa ban dan arm saja sudah kelihatan nungging (lihat saja foto waktu sidak).

sidak.jpg

Setelah jadi hari Sabtu, saya jemput si Tiger. Alamak jang, tinggi bener Tiger gw sekarang. Ternyata benar-benar terlihat nungging, karena efek unitrack dan body kit plus joknya. Haaah….. jadi juga phase 1 dari konsep modif saya! Senang juga karena 3 minggu ternyata sangat lama(kangen ma motornya itu loh). Nah silaken dikasih comment. Soalnya saya juga masih belajar untuk modif, jadi saya open minded (juga open rekening, sapa tau ada yang mo nyumbang silaken sajaaah……)

Spek Modif

Komponen Baru:

* Arm GSX
* Cakram blakang set, GSX
* Shock GSX
* Body kit, GSX + R6 + Monster(klo gak salah kafemotor juga pernah ngasih liat foto hasil modif Insan Motor yang bodynya mirip ma punya saya)
* StopLamp Sanex Husar, dengan sein Ninja Variasi.
* Jok Model StreetFighter
* Modal : < 4.5 jeti (harga ini khusus buat saya, karena saya ngerawat motornya Iyus. huahuahuahuha)

Komponen Lama:

* Velg Sprint 17″ dengan Mizzle 100/80/17 F, dan Battlax BT45R 120/80/1
* Knalpot Nob1 Titanium Series
* Delta Box
* Setang jepit

Lain-Lain:

* Modifikator: Iyus, Insan Motor
* Alamat: Swatantra V no 50
* Jatiasih Bekasi (kalo mo cari inget ancer2 ini, cari plang Ki Kusumo, trus maju dikit nanti ada SPBU, nah jalan dikit lagi ada ruko2 kecil, nanti ada salon, tanya aja ma mbak2 dsitu, Iyus tempatnya dmana. soalnya gak ada plang),
* Kontak: 08129737900
* Tukang Foto: Saya sendiri, menggunakan kamera HP (kagak punya camdig) Nokia N73ME dengan flash ON dan picture night mode. Foto diambil sekitar jam setengah 8 malam tanggal 3 juni dengan keadaan awan tidak mendung.

Tips Belanja Limbah (untuk Modif)

Ketika pertama kali belajar modifikasi, salah satu artikel favorit saya adalah Tips Belanja Limbah dari Motor Plus (M+) ini. Jadi ada baiknya kita share di blog ini demi pengetahuan bersama. Apalagi berisikan wawancara sejumlah modifikator yang sudah kita kenal reputasinya masing-masing. Ada yang perfeksionis, seadanya, mahal, murah, orisinil, hingga yang bisa utang alias kredit. Silahkan bertanya atau kasih komentar jika ada yang mengganjal.

Arah modif boleh terus berganti, tapi aplikasi kaki-kaki limbah moge nggak ada matinya. Sebut saja upside down eks Aprilia RS125 yang laris manis pasang di Tiger atau bebek. Katanya nggak keren kalau belum pasang ajrutan terbolak ini.

Tapi, perlu dipilih cermat. Maklum kadang terselip barang yang sudah tak layak pakai tapi masih dijual. Sah-sah saja rada cerewet ke penjual limbah soal kondisi barang. “Cari yang belum direkondisi karena lebih terjamin kualitasnya,” ujar Agus Djanuar from Kalika Design di Jl. Pasir Muncang, belakang SD 3 Pasir Muncang, Purwokerto.

Lihat tampilan fisik. Jangan pilih garpu yang bengkok batang asnya atau tabung sok penyot. Lanjut teliti kondisi as suspensi depan. “Idealnya wajib kering tanpa oli sok bocor dan lapisan kromnya mulus tanpa lecet,” ujar Endang Rahmat, tukang modif di Jl. Gunung Indah VI, No. 38, RT 02/03, Cirendeu, Ciputat, Tangerang.

Meski tampilan sok sempurna, tapi kalau tetap ada lelehan oli, bisa dipastikan asalnya dari sil yang mengeras atau oblak. Solusinya gampang kok, tinggal ganti selama stok sil tersedia di pasaran.EK

Periksa kondisi roda limbah eks moge. Jangan cuma fokus soal tampilan fisik. Paling penting malah gimana kinerja pelek saat berputar. Kalau sekadar warna pelek kusam atau lecet sih eces, tinggal cat ulang.

“Gampang kok ngeceknya, pasang saja as roda ke pelek, terus putar, kalau sampai goyang mending pilih yang lain,” bilang Rudi Gunawan, bos Berkat Motor di Jl. Ciledug Raya, No. 1A, Kreo, Ciledug. Kalau cuma putaran pelek naik turun, bisa sembuh dengan dibalans ulang dengan timah balancer.

“Sebaiknya sih ada perjanjian dengan yang jual, seumpama ada cacat dapat ditukar ulang,” timpal Agus Djanuar dari Puerto Rico, eh Purwokerto ding.

Mumpung lagi periksa pelek, sekalian tes fisik cakram. Prinsipnya sama dengan cek roda, putaran piringan mesti balans. Malah mesti lebih teliti, karena cakram nggak bisa dipres kalau sudah peyang.

Kalau sudah dicopot, cakram bisa diletakkan di kaca untuk memeriksa rata atau bengkoknya. “Tapi cakram jenis floating rada susah karena bakal terganjal rivet pengancing. Mending cari cakram sejenis terus putar di tiap sisinya. Kalau rata pasti bibir cakram nggak naik turun,” cocor Budi Udin Fakkar, juragan Jatayu Motorsport.

Tapi urusan pilih kaliper dan master rem boleh dibilang untung-untungan. Sebab belum tentu tampang mulus jaminan minyak rem tak bocor. Mending bikin perjanjian boleh tukar ke pedagang limbah atau bisa ganti sil seumpama ada kebocoran.

Langsung pelototi permukaan lengan ayun, awas jangan beli swing-arm bekas benturan keras yang biasanya terjadi akibat kecelakaan. “Selain mengubah kelurusan, juga berpengaruh terhadap kekuatan,” jelas Budi Uddin.

Untuk mendeteksi, Budi menyarankan pake cara ‘dikeker’ antara as lengan ayun dengan as roda. Kalau nggak lurus, berarti sudah cacat. “Jika rumah laher yang kebesaran bisa dibikin bos baru agar klop dengan as lengan ayun,” sambung Agus Djanuar.

Termasuk kondisi as-nya. “Kalau sudah retak, juga bahaya, mending minta tukar,” jelas Jacky, modifikator Obelix Extreme Motorcycle di Jl. Raya Condet, No. 5A, Jakarta Timur.

Untuk monosok, Budi lebih tegas karena usia suspensi sejak moge dipakai hingga dipretelin jadi limbah cukup panjang. Makanya perlu pertimbangan. “Lebih dari 5 tahun, mending jangan,” tegasnya.

Asumsinya, fungsi sil sudah tidak berperan maksimal dan rentan pada kebocoran, kelihatan di badan sok kok. Termasuk waspada terhadap monosok yang sudah disuntik, cirinya ada baut di badan sok pertanda ada lubang baru untuk nyuntik oli sok.

Sumber tulisan dari http://www.motorplus-online.com/articles.asp?id=5845

Mahir Teknik Pengereman oleh Darwin Holmstrom

Menggunakan rem pada motor jauh lebih “menantang” dibanding pada mobil. Pengendara motor kadang-kadang harus menggunakan kedua tangan dan kakinya secara bersamaan untuk menghentikan laju motornya. Secara bersamaan, dia menarik tuas kopling dengan tangan kiri, ngerem roda depan dengan tangan kanan, menurunkan gigi perseneling dengan kaki kiri, dan menginjak rem roda belakang dengan kaki kanan.

Rem depan lebih penting jika dibandingkan dengan rem belakang. Rata-rata sepeda motor mengandalkan rem depan 70-80 persen dari kemampuan perhentian (stopping power) kendaraan. Jenis motor dengan jarak sumbu roda (wheelbase) yang panjang (misalnya cruisers) lebih mengandalkan rem belakang dari kebayakan motor lainnya, namun tetap saja rem depan bekerja lebih keras daripada rem belakang.

Bertentangan dengan mitos yang beredar selama ini, sepeda motor tidak akan terjungkir balik ke depan jika pengendara mempergunakan rem depan dengan kuat. Pada sepeda motor modern, kita bisa saja “mengangkat” roda belakang saat ngerem roda depan (stunts/free style menyebutnya sebagai “stoppie”), tapi untuk itu perlu skill tersendiri. Jadi bukan hal yang gampang dan lazim, bukan? Perlu upaya sungguh-sungguh dan akan menghabiskan waktumu mencobanya.

Kita perlu melatih feeling terhadap kinerja rem motor, sehingga kita bisa menerapkan gaya pengereman yang sesuai dengan situasi yang terjadi. Kita tentunya tidak mau mengerem terlalu keras sehingga membuat ban motor terkunci dan merosot. Ini terutama untuk ban belakang, yang lebih mudah terkunci daripada roda depan. Apalagi jika roda belakang dilengkapi dengan paket rem cakram.
Roda yang terkunci berbahaya. Ketika roda kita slidding, traksi dan efisiensi pengeraman akan menurun drastis, sementara kemungkinan kita menabrak akan naik secara drastis pula.

Roda Terkunci
Jika roda belakang kita mulai mengunci, ada dua kemungkinan yang bisa terjadi: Pertama adalah low side, jatuh dan slidding di jalan (terus menabrak). Atau kemungkinan kedua high side, yaitu sliding ke satu arah, kemudian jungkir balik ke arah yang lain. High side ini merupakan kejadian terburuk dalam sebuah kecelakaan sepeda motor. Terutama akan terjadi jika kita melepas rem (kembali) ketika terjadi slidding untuk mendapatkan kembali traksi roda terhadap jalan. Sebab akibatnya akan melemparkan motor dan pengendara ke arah yang berlawanan.

Teknik terbaik untuk roda terkunci (dan skidding) adalah : jangan sampai roda kita slip. Tapi, jika itu terjadi, yakni roda belakang slip, maka biarkan roda yang terlanjur terkunci sampai kita berhenti. Jaga pandangan ke depan, jangan ke bawah. Perkecualian: jika terjadi skid (slip) di permukaan yang kasar (misalnya gravel), mungkin kita bisa mendapatkan kembali traksi dengan secara bertahap melepas rem. Kata kuncinya adalah bertahap. Jika roda depan skid, lepaskan rem depan, kemudian rem lagi segera.

Roda Dua vs Roda Empat
Mengendarai roda dua akan melibatkan beberapa dinamika sasi (chassis dynamics), yang tidak kita alami pada kendaraan beroda empat. Daerah kontak yang kecil antara roda dengan permukaan jalan menyebabkan sepeda motor memiliki traksi yang jauh lebih kecil jika dibandingkan dengan mobil.

Ditambah lagi, motor akan berada pada posisi miring pada saat membelok. Posisi ini membuat traksi lebih mengecil lagi. Banyak pembalap motor yang jatuh karena mereka mengerem pada saat posisi sepeda motor mereka miring di tikungan.Yang lebih rumit, ketika kita berakselerasi (nge-gas), deselerasi (nge-rem), kita sebenarnya memberi tekanan pada sasis sepeda motor dengan membuatnya bergerak-gerak, yang berarti memberi tekanan yang bervariasi ke roda. Pada akhirnya hal ini akan membuat traksi yang kita miliki juga berubah-ubah:

• Karena hukum-hukum fisika yang berlaku pada saat kita berkendara, ada baiknya jika seorang pemula atau pengendara biasa menyelesaikan proses pengereman sebelum membelok. Lakukan pengereman ketika posisi sepeda motor masih tegak, sebelum memiringkannya untuk membelok. Jika pengereman dilakukan saat posisi motor sudah dalam keadaan miring, kemungkinan untuk skid (slip) jauh lebih banyak, dibandingkan posisi tegak. Perlu diingat kembali, pada saat posisi miring, traksi yang kita miliki berkurang jauh.

• Jika kita berkendara terlalu cepat dan perlu mengurangi kecepatan di tikungan, teknik yang paling baik adalah “menegakkan” motor sesaat, melakukan pengereman, lalu balik lagi miring untuk berbelok. Tapi, ini perlu dialukan dengan cepat. Sebab, jika terlalu lama akibat kurang terlatih, kemungkinan besar kita akan “nyusruk” keluar jalan. Jadi, sebaiknya hindari gaya menikung dengan kecepatan tinggi.

Latihan Pengereman
Roda yang terkunci karena pengereman mendadak adalah situasi yang sangat berbahaya. Untuk membantu mengatasi situasi ini, berlatihlah berhenti mendadak di suatu area di mana tidak ada lalu lintas atau hambatan lain, misalnya di pelataran parkir (yang kosong tentu saja).

Hati-hatilah untuk tidak sampai roda terkunci. Ketika kita berkendara dengan posisi lurus, berlatihlah pengereman sampai sesaat sebelum roda terkunci. Pastikan bahwa kita masih punya banyak ruang di depan sehingga kita bisa mengurangi tekanan pada rem jika terjadi locking. Demikian pula kita masih punya ruang untuk berhenti dengan aman.

Ingat, mengerem sampai titik sesaat sebelum roda terkunci adalah untuk mengatasi jika terjadi kondisi darurat, bukan untuk menciptakan kondisi darurat itu sendiri.

Selama latihan ini, kemungkinan besar kita akan mengalami skid (slip), tapi jika kita bergerak lurus dan tidak panik, mestinya bisa diatasi. Jika panic dan jatuh, mestinya kita juga tidak akan terluka serius, dengan catatan kita mempergunakan safety wear yang baik dan dipergunakan dengan benar.

Latihan ini akan memberikan kepekaan pada kita mengenai batas-batas dalam pengereman pada kondisi darurat, yang akan membuat motor kita berhenti dengan cara yang paling efektif. Hanya jika kita sudah yakin dengan kemampuan kita membaca apa yang sedang terjadi pada roda-roda motor kita, kita dapat mencoba teknik pengereman ini di jalan umum.

Latihan Lanjutan
Meskipun sudah menjadi “jago” pengereman, kita tetap memerlukan latihan emergency stop secara konstan. Cari tempat yang tidak ada lalu lintas atau hambatan lain, dan coba untuk berhenti secepat mungkin.

Latihan pertama, berhenti hanya dengan menggunakan rem depan. Sesaat begitu kita merasakan roda depan terkunci, lepaskan rem. Begitu kita sudah mengetahui batas-batas rem depan kita, dan dapat secara insting menerapkan pengereman ini dengan cepat, mulailah untuk mencoba menambahkan sedikit pengereman pada roda belakang pada saat yang bersamaan dengan rem roda depan.

Harus diingat bahwa rem depan paling banyak berpengaruh dalam pengereman, sedangkan roda belakang lebih mudah terkunci. Jadi kita seharusnya memberikan tekanan yang berbeda antara rem belakang dibandingkan dengan rem depan.

Tips: Siaga Pengereman
Ketika berkendara di segala macam area berisiko tinggi (yang berarti hampir di semua tempat kita berkendara.), selalu pastikan menjaga rem depan dengan paling tidak dua buah jari tangan menempel di tuasnya. Artinya biasakan untuk selalu berkendara dengan dua jari tangan kanan pada tuas rem depan.

Juga, pastikan bahwa kaki kita selalu pada posisi siap menginjak rem belakang. Dengan tangan dan kaki pada posisi siap menghentikan kendaraan, kita akan memiliki sepersekian detik ekstra untuk berhenti dengan lebih cepat. Ini bisa berarti perbedaan antara hidup dan mati.

Kiat Menang Kontes Modifikasi

Memenangkan kontes modifikasi adalah salah satu cita-cita pemilik motor maupun modifikator yang serius mendandani motornya. Kemenangan tersebut bisa menggambarkan prestasi tertinggi sebuah modifikasi. Bisa mendatangkan kebanggaan alias pride. Paling tidak, kepuasan batin bisa diraih setelah dana, waktu, pikiran, dan tenaga telah tercurah selama ini.

Namun demikian, tidak mudah memenangkan sebuah kontes modifikasi. Dibutuhkan persiapan yang memadai atas tunggangan anda. Jika tidak, hasilnya akan jeblok. Di samping itu ada baiknya mengerti kriteria penilaian untuk sebuah konteks modifikasi yang profesional. Bagaimana itu?

Pada dasarnya semua konteks modifikasi mengenal 3 kriteria dalam melakukan penilaian alias penjurian. Tiga hal yang menjadi scoring juri adalah: Kategori, Ide, Eksekusi. Jika pada setiap kriteria anda memperoleh nilai tertinggi alias nilai maksimal, dapat dipastikan andalah jawaranya.

1) Kategori

Jika anda mendaftarkan motor modifikasi, perhatikan baik-baik kategori apa yang cocok (kecuali untuk memperebutkan best of the best atau kelas free for all). Kategori ini layaknya kamar mandi bagi anda. Tidak mungkin anda masuk kamar perempuan, jika anda laki-laki, dan sebaliknya. Jangan sampai motor modif yang sangar anda daftar di kategori kinclong. Bisa terdiskualifikasi dengan sendirinya. Anda bisa dianggap butuh belajar lagi atau minimal acuh tak acuh.

Untuk tiap-tiap kategori yang tersedia, sangat bergantung pada panitia penyelenggara. Ada kategori kelas (bebek dan motor sport), ada kategori tema (kinclong, ekstrim, ceper, dsb), ada juga kategori aliran (techno, old school, brutal, dsb). Jika populasi motor modif diperkirakan tidak banyak, maka kadang-kadang semua jenis kategori digabung. Namun makin optimis panitia akan jumlah peserta, maka makin banyak kategori yang disediakan.

2) Orisinalitas Ide

Dalam setiap modifikasi, gagasan baru sangat dihargai. Namanya orisinalitas gagasan. Artinya, modifikasi yang diajukan tidak basi, alias sudah banyak yang mengaplikasi. Orisinalitas ini bisa mengacu pada penggunaan barang baru yang masih jarang, atau teknik modifikasi yang baru, atau bisa juga model body maupun kaki-kaki yang baru.

Bagi yang sering mencoba gagasan baru ini, biaya modifikasi akan tinggi. Hal ini karena menyangkut trial and eror yang lumayan banyak untuk memperoleh aplikasi ide baru. Tidak jarang mengorbankan sejumlah barang modifikasi hanya untuk mendapatkan master modifikasi untuk model yang baru.

2) Eksekusi

Salah Satu komponen penilaian yang memiliki nilai tertinggi adalah eksekusi. Artinya meskipun kategori sudah benar (alias tidak salah kamar) atau ide orsinal (artinya tidak asal jiplak), namun apabila teknik, detil, komposisi modifikasinya masih ngawur, maka bisa dipastikan akan gagal memperoleh tempat terhormat.

Modifikasi adalah ajang pamer kemampuan menurunkan gagasan ke dalam praktek untuk menghasilkan produk yang cantik dan memukau. Karena itu menuntut kemampuan artistik dan teknik seorang modifikator. Kehati-hatian, kesungguhan, dan pengalaman adalah kunci agar eksekusi modifikasi benar-benar sesuai ide yang diharapkan dan hasilnya tidak mengecewakan. Seperti sebuah keris, makin halus tempaannya, makin memperjelas kualifikasi empunya. Demikian pula sebuah motor modif. Makin halus eksekusi dan makin detail pengolahannya, makin tinggi kualitasnya.

Jika tiga kriteria itu di atas telah terpenuhi, anda sudah boleh berharap menang dalams ebuah ajang kontes. Kalaupun gagal, paling tidak itu karena ada tiga faktor ini:

• Lawan-lawan juga memenuhi kriteria yg sama sehingga kompetisi ketat untuk masuk 3 besar.
• Juri tidak ”bener”, alias tidak paham kriteria atau main mata dengan peserta.
• Apabila kompetisi/kontesnya sendiri untuk ajang dansa-dansi alias tidak profesional.

Selamat mencoba.

PS. Tnx a lot for my brother, Fandy Liong (Enkei) atas Jepretannya

Spesifikasi CB 100 super extrem weleh…weleh…

1.Upsidedown Cagiva Mito
2.Cakram depan Buell
3.Swingarm VFR kondom (MV Agusta style)
4. Monoshok sistem RC211V (Unit-Prolink)
5. Knalpot Ducati
6. Fairing GSX dengan lampu GSXR 750
7. Buntut CBR 1000 with brake lamp.
8. Tangki R6 fiber hidrolik plus aquarium
9. Cat ala CBR 1000 with glitter
10. Subframe kastem, bisa naik turun dengan remote control
11. Blok mesin bore-up 200cc
12. Footstep Yoshimura original
13. Rangkanya Aprilia RS 125 plus no rangka asli CB.
14. Master/kaliper rem Brembo 6 piston depan.
15. Footstep belakang sistem lipat

Total biaya modif 60jt. Prestasi Juara Kemon 2004

Modifikasi: Apa yang Harus Disiapkan?

Modifikasi adalah soal hasrat. Soal libido! Bagi yang sudah kesemsem sebuah model, baiknya disalurkan. Ga ada yang salah sampai di sana. Ditahan-tahan malah bahaya. Masalahnya sekarang adalah menyalurkannya di mana. Seperti halnya libido seksual, hasrat modif harus melalui perhitungan yang matang dan perencanaan yang baik. Jika tidak, bisa kewalahan tuh.

Lalu apa yang perlu disiapkan seorang biker yang ingin motornya didandani?

Tujuan. Modifikasi harus punya tujuan khusus yang spesifik. Jika tidak nantinya cepat berubah pikiran yang berarti bisa menguras kocek. Bagi yang punya dana banyak dan suka persaingan, bolehlah membidik kontes. Bagi yang sekedar hobi biasa tujuannya cukup untuk mempercantik. Namanya modif harian, atau fungsional.

Corak. Pilih coraknya yang jelas, sport, kinclong, streefighter dst. Sebaiknya menyesuaikan aja dengan basis motor. Kalo punya dana lebih, beli motor yg pas. Misalnya tiger lebih cocok untuk streetfighter atau supermoto. Kalo dana berlebih, barulah bidik gaya ekstrim lainnya seperti operasi kelamin menjadi modif sport dan sport ekstrim.

Modifikator. Pilihlah modifikator yang baik. Nama modifikator adalah jaminan, bukan? Mungkin saja agak sedikit mahal, tapi jika ada masalah ada jaminan. Jaminan ini menyangkut dua hal. Pra dan pasca serah terima: pra itu menyangkut finishing. Yg mahir pastilah lebih halus dengan waktu yang lebih cepat. Kalaupun lebih lambat biasanya karena konsep belum disepakati (ide sering berubah-ubah karena anda banyak keinginan), lagi antri (maksa masukin motor padahal lagi padat kerjaan), atau minta model yang sama sekali baru.

Mental dan dana. Kawan-kawan saya biasanya menyarankan begini: “Utarakan maksud anda, corak dan gaya yang diinginkan (konsep). Lalu minta konsep pembanding dari modifikatornya. Tanyakan segala kemungkinan: konsekuensinya secara teknis, dana, waktu. Segalanya saling berpengaruh. Jangan kecewa jika ada aspek yg kurang sip hanya satu faktor saja. Diskusikan saja agar bisa diperbaiki dan jika mungkin tanpa dana tambahan. Minta juga agar dapat sedikit prioritas untuk penyempurnaan. Hanya dengan cara ini anda akan merasa nyaman dengan uang yang dikeluarkan dan waktu yang dipakai (dan terbuang).

Alternatif. Anda bisa mencoba modifikasi sendiri, meskipun tidak disarankan bagi pemula. Mengapa? Karena melakukan sendiri bisa mendatangkan rasa frustrasi. Di samping capek, belum tentu memuaskan. Kata Kumis, “serahkan kepada kami, kalian cari duit saja”. Terima beres!!!! Pengalaman saya, modif sendiri memang bisa lebih cepat, karena tidak antri. Bisa juga lebih murah karena bahan baku bisa kita hitung sendiri. Tapi yakinlah bahwa bedanya antara 10-20% saja. Malah jika anda salah perhitungan, akan membengkak menjadi lebih mahal dari biaya untuk modif yang dilakukan oleh modifikator tulen. Hanya bagi yg sudah kuat mental karena udah sering modif atau karena punya jiwa petualang saja (yg suka mencoba hal-hal baru) yang lebih tepat melakukan hal ini.

Batas dan step. Pilih batasan yang baik dalam modif beserta stepnya. Jika dana anda berlebih dan kosep matang, silahkan rombak dari ujung ban depan hingga ujung buntut spakboard. All in one. Namun sebaiknya belajarlah untuk melakukannya secara bertahap. Buat batasannya. Bulan atau tahun ini mau rombak kaki-kaki, lalu bulan atau tahun depan apanya lagi. Sebaiknya jika ada dana kelengkapan modif kaki-kaki disiapkan untuk satu set full. Lebih murah pembelian bahan dan pengesetan. Baru kemudian berfikir soal bodi. Setidaknya ada dua atau tiga tahap. Jika dana mencukupi barulah diberi finising di mana-mana. Soal cat, kit-kit tambahan, dst., sembari membenahi aspek yang belum nyaman atau aman. Usahakan jangan modif tambal sulam, meskipun ini sangat sulit dihindari.

Setelah semua itu terpenuhi, jangan lupa berbagi dengan teman-teman lain, pra-pasca modifikasi. Yakinlah anda tak sendiri. Itu akan sangat membantu!

Just try it all with a simple plan.

Modifikasi Scorpio Z, Bisa Donk Ah!

Mungkin banyak di antara kita yang ragu apakah Scorpio cukup bagus dimodifikasi. Alasannya bodi motor ini cenderung kaku dan sulit dicarikan komponen modifikasi yang tepat. Tentu saja asumsi ini keliru. Justru karena motor ini memiliki karakter yang spesifik, maka modifikasinya bisa lebih terarah. Model dan basis mesin enduro yang diwarisi dari motor supercross Yamaha, membuatnya sangat pas untuk dipermak supermoto. Tinggal cari swing arm yang sedikit lebih panjang dan sok depan yang lebih tinggi, beres sudah. Jika ingin lebih pas lagi, ban depan belakang dibekali velg 17-17 yang sedikit lebar dan ban balap. A supermoto was born!

Namun bagaimana jika ada yang menginginkan aliran modifikasi yang lain, namun juga tidak wagu? Boleh simak hasil modifikasi saya bersama seorang teman yang kebetulan pemilik motor ini di Jakarta.

Motor ini boleh disebut mengusung tema streetfighter minimalis. Karena itu beberapa aspek utama seperti bodi dan lampu tetap dipertahankan. Cukup mengganti komponen kaki-kaki yang sedikit lebih besar, namun tetap dipilih yang mendekati dimensi dan model asli Scorpio. Wajar saja, pemiliknya dulu doyan speed-touring dengan motor lamanya, Thunder 250 yang dikenal garang dalam perjalanan panjang. Namun menurutnya, Thunder agak memble di jalur pendek dalam kota. Doi lalu memilih Scorpio Z yang gesit dan bertenaga badak guna melepas hasrat putaran bawah-atas di perjalanan dalam maupun luar kota. Karena itu, modifikasi kaki-kaki harus bisa mempertahankan kemampuan ”berlari” kencang.

Sok Lebar FXR

Untuk memperoleh proporsi sekaligus menjaga bobot, dipilih sejumlah komponen kaki-kaki FXR. Mulai dari sok depan, swing arm, hingga velg dan cakramnya. Sok depan FXR yang paling lebar di kelasnya sehingga memiliki stabilitas yang bisa diandalkan pada saat menikung maupun melakukan pengereman. Lebar segitiga sok ini sama dengan milik Thunder 250 yang bertipe teleskopik maupun RS 125 yang model upsidedown.

Yang membedakan ketiganya hanyalah dimensi as sok. Makin besar tentu saja makin stiff (kaku dan kuat). Dimensi as yang agak kecil juga berarti lebih ringan. Kelebihan lain, sok depan ini memiliki balancer yang lumayan besar di tengah antara roda dan segitiga bawah sehingga getaran mesin 4 tak yang gahar bisa diredam. Sudah jadi pengetahuan umum jika beberapa motor 4 tak ber-cc besar seperti Tiger dan Scorpio diproduksi dengan segitiga kecil. Akibatnya bukan saja kurang manis, tapi juga getaran sok hingga sok ban depan lumayan terasa.

Memilih sok FXR juga berarti mengurangi resiko ejekulasi dini. Lho? Karena sok ini masih terbilang muda dibanding rata-rata limbah sok moge yang usianya 10-20 tahun. Lebih gesit naik-turun dan resiko apkir bisa ditepis. Sparepartnya pun masih tersedia jauh leebih banyak dibanding misalnya jika anda menggunakan sok moge. Sebab anda harus berburu sparepart sok moge bila terjadi kerusakan.

Banana-Unitrack

Memilih swing arm selalu gampang-gampang susah jika anda melakukan modifikasi. Jika anda teledor bisa saja memilih arm tanpa unitrack alias monosok konvensional. Padahal monosok jenis konvensional seperti limbah Hornet 125 atau TZM justru mengurangi stabilitas dan pengendalian motor modifikasi. Pengalaman banyak pemakai monosok konvensional menunjukkan seringnya ban motor kehilangan traksi. Resikonya slip yang membahayakan pengendara maupun pemakai jalan lainnya.

Lalu mengapa memilih arm FXR yang aslinya tidak berunitrack? Simple saja. Pertama, swing arm FXR memiliki model banana yang unik. Tidak begitu melengkung dan panjang, serta pas model dan ukurannya dengan Scorpio. Model setengah pisang (semi-banana model) memiliki lekuk yang pas dengan bodi samping-belakang dan model tangki Scorpio yang cenderung kotak. Ini sama saja dengan kecocokan arm Aprilia RS 125 dengan model tangki dan bodi samping belakang Tiger. Hasilnya akan tampak sebuah garis X dari buntut dan arm menuju tangki dan sok depan motor.

Kedua, panjang arm FXR cuma berselisih +4 cm dari arm asli Scorpio. Jika menggunakan arm Aprilia RS akan molor sekitar 7 cm dan arm mito akan molor 12 cm. Hasilnya ujung ban dan buntut akan sejajar sehingg tak ada lagi kesan buntut ngejar ban. Lagi pula stabilitas akibat sedikit bertambah panjangnya arm akan diperoleh, tanpa perlu mengurangi handling dan kegesitan Scorpio yang selegendaris RX King itu. Namun berhubung arm FXR aslinya masih menganut sok konvensional, maka perlu dibuatkan unitrack. Dalam kasus ini bukan hal sulit karena bisa memanfaatkan unitrack dan sok bawaan asli Scorpio. Tinggal buatkan braket yang pas, maka stabilitas dan kenyamanan bisa diperoleh. Namun hati-hati dalam letak dan pengelasan jika tidak ingin pemasangan braket sia sia dan gampang copot.

Ketiga, arm yang dipilih pemilik motor ini sangat mulus. Apalagi kebetulan sudah dikrom yang lumayan paten. Tampilan manis pun bisa diperoleh. Juga tampak elegan karena serasi dengan komponen-komponen lain yang juga kinclong.

Racy Palang 5

Saat sang pemilik bersikeras memasang velg orie FXR di motor ini, saya tidak lupa bertanya. Bahkan beberapa kali. Apa yakin tidak ingin menggunakan velg GSX 400 atau Aprilia RS 125 yang lebih lebar dan gahar? Rupanya kawan saya ini lebih fanatik dengan merek Jepang yang disandang FXR. Menurutnya velg Enkei bawaan FXR sangat ringan dan kuat. Maklum saja velg ini masih asli made in Jepang.

Keuntungan lain ukuran ring velg berpalang 5 ini adalah 17 inchi depan belakang. Maka nuansa speed bisa diraih dan tentu saja tidak pasaran untuk Scorpio. Apalagi ditambah cakram lebar 290 FXR depan dan 230 belakang yang paten, tinggal tambah Brembo untuk depan dan Nissin moge untuk belakang, langsung ciet!

Untuk menambah kesan gahar, velg depan menggamit Battlax BT 39 90 depan dan BT 45 130 belakang. Tak pelu seken-sekenan, sebab stok di Jakarta cukup banyak untuk merek dan tipe ini. Cukup dengan 900 ribu, maka slogan “no power without control” menjadikan motor ini gahar, kencang, dan sekaligus aman…

Nikmati terus sensasinya bro!!!!

Data Modifikasi:

Fork dan segitiga sok depan: Teleskopik Suzuki FXR 150
Swingarm: Banana Suzuki FXR 150 (dikrom)
Sok belakang/unitrack: Orie Scorpio
Velg depan-belakang: Suzuki FXR 150
Cakram+kaliper rem depan: FXR dan Brembo Aprilia RS 125
Cakram+kaliper rem belakang: FXR dan Nissin (CBR)
Ban depan: Bridgestone Battlax BT 39 90/70/17
Ban Belakang: Bridgestone Battlax BT 45 130/70/17

Modifikasi untuk Freestylers Pemula

Maraknya event freestyle motor saat ini tidak terlepas dengan semakin intensifnya pertemuan club dan komunitas bikers. Hampir setiap bikers ngumpul-ngumpul, ada saja show. Jika bukan saling pamer modif motor, kita tidak akan terlewatkan oleh atraksi akrobatik para bikers. Ya begitulah, freestyle pun mulai menjamur dan diminati.

Menurut bahasa gaul pelakunya, freestyle ialah gaya bebas dalam mengendalikan motor sehingga terlihat gaya. Tapi tetap punya aturan baku, yaitu aman, nyaman, & gaya. Tak heran jika kita seringkali disuguhi dengan aksi-aksi yang berada di luar perkiraan seperti stopie, rolling stopie, stopie duduk di stang, stand on hand, sleep on bike, dsb.

Namun demikian, amankah kegiatan freestyle? Menurut para pakar dan praktisi freestyle, kegiatan ini sangat aman. Tingkat resikonya masih jauh di bawah jenis balapan apa pun. Bahkan tidak jarang dianggap lebih aman dibanding kegiatan turing yang menjadi favorit banyak bikers saat ini.

Para freestylers menyarankan agar dilakukan persiapan yang matang sebelum latihan atau beraksi. Paling tidak modifikasi pada sektor tunggangan dan pakaian pengendara. Para pemula biasanya memulai dengan memperhatikan set up dan modifikasi tersebut.

Modifikasi perlu dilakukan di berbagai sektor. Modif itu sendiri dimaksukan agar mekanisme gerak motor bisa membantu setiap gaya dalam aksi. Di samping itu, modif juga bermanfaat untuk menjaga agar motor tidak mengalami kerusakan. Sebab sekali motor mengalami crash, harus dilakukan upaya setting yang tidak gampang. “Mana mungkin freestyle akan sukses kalo setting motor aja ga balance,” demikian ungkapan yang sering kita dengarkan.

Namun untuk pemula cukuplah memodif beberapa sektor yang dianggap perlu sesuai dengan gaya yang baru dipelajari. Hal ini tentu demi menghemat biaya. Dalam kasus motor Tiger, sebagai langkah awal, cukup nunkan sok depan sampai nongol di segitiga atas sekitar 5 cm. Terus tambahkan oli sok biar leih keras dan tidak mentok. Selanjutnya kampas rem wajib diganti baru memakai yang ori atau yang lebih paten. Jika ingin lebih enak lagi, gunakan selang rem versi racing yang umumnya terbuat dari kawat baja. Jangan lupa mengganti minyak di tabung master dengan minyak rem DOT 4 agar benar-benar kuat tedangannya dan tahan panas.

“Untuk yang lainnya sih kalo mo lebih extreme mungkin bodi, spido dan lampu depan di copot. Bukan apa-apa, 3 part tersebut kalo pecah mahal,” saran Erwin dan Awie, rekan-rekan saya dari tim freestylers DETIC.

Intinya menurut para freestylers DETIC, “Bila tetap mau memodif untuk freestyle, sebagai langkah awal anda bisa mengganti beberapa komponen berikut”:

• Ban dpn: diharapkan bukan ban standar pabrik (beresiko slip), minimal mizzle vtx.
• Cakram: standar sudah cukup, tapi besarkan diameter hingga 320 (seperti buatan kumis) agar lebih mantap.
• Velg : velg standar (cw/jari2) yang kuat. Usahakan jangan memakai velg yang berat dan mudah pecah. Jika ada dana lebih bisa aplikasi milik motorkros atau supermoto yang terbuat dari almunium yang ringan namun kuat.
• Motor harus dalam kondisi stabil dan balance.

Sport Cruiser 4 Tak 2007: Lebih Kencang Mana…?

Klik table untuk memperbesar dan mempermanis tampilan!

Jika anda bukan penggemar motor sport alias motor laki, mungkin tidak begitu banyak perhatian pada hitung-hitungan di atas. Jelas sekali motor bebek dan skuter lebih mengutamakan fungsi. Beda hal dengan motor laki, rasanya tidak absah kalau menonjolkan fungsi semata. Performa jauh lebih utama.

Pertama-tama anda akan cerita soal penampilan. “Ya elah, tongkrongan motor loe banci bgt sih!” ketus bro Ione kepada sobatnya, Kardi. Wajar saja, Kardi udah lama gembar-gembor bakal nebus motor macho. Nyatanya yang kebeli motor laki yang serba tanggung. Tanggung apa tuh? Terserah anda mendefinisikannya sendiri.

Lalu diskusi akan memuncak ke soal kemampuan. Ya, apalagi kalau bukan soal kecepatan alias performa mesin. Pembicaraan akan membahas soal teknologi dan kelengkapan pendukungnya. Anda akan berdebat soal apakah sistem katupnya ganda (DOHC) ataukah tidak (SOHC). Berapa silinder, 1 atau lebih. Atau, suplay bahan bakar mengunakan karbu ataukah injeksi.

Bahkan bisa juga membandingkan soal dimensi jeroannya. Seberapa besar volume (cc) mesin. Ukuran karbu standar atau gede. Terakhir, tidak cukup soal mesin dan elektrik. Tapi juga nyerempet ke sistem pengapian dan pembuangan (exhaust system). Setelah berbagai aspek dijumlahkan, anda akhirnya akan membuat kesimpulan sendiri. Mana yang lebih kencang adalah yang memiliki keunggulan spesifiksi mesin.

Namun demikian, sering dilupakan adalah seberapa besar perbadingan antara kemampuan mesin dan bobot. Juga seberapa besar hambatan yang diterima (handicap, baik teknis maupun non teknis) dibanding kemampuan mesin itu. Soal terakhir di atas mungkin tidak akan dibahas di sini. Lebih baik membandingkan kemampuan mesin terhadap bobot kendaraan. Jadi sdiapa yang lebih kencang?

Jika demikian siapa yang paling tangguh berdasarkan perhitungan power-to-weight ratio? Namun dengan segala hormat:“Don’t try (speeding) it at home!”

Modif Upsidedown TZR

Saya akan membahas beberapa komponen modifikasi kaki-kaki yang digunakan pada motor ini berdasarkan nomor urut komponen kaki-kaki dalam artikel sebelumnya Classic Tiger: Modificatio Par Exellence. Dengan demikian kita bisa berdiskusi dengan membandingkannya dengan komponen standarnya maupun komponen limbah lain yang kira-kira setara.

Saya fokus pada kaki-kaki, karena—seperti kata banyak teman penggemar modif Tiger—komponen modifikasi di Tiger yang pertama dan utama dibenahi demi meningkatkan gaya dan performa adalah sektor ini. Saya juga akan mengungkap fakta mengenai teknis pemasangan, berikut kondisi limbah baik dan buruknya.

Upsidedown Yamaha TZR

Upsidedown (disingkat USD) satu set yang mencakup fork dan segitiga comotan TZR ini berbobot bersih 17 kg tanpa velg. Jika dibandingkan dengan Aprilia RS 125 dengan bobot bersih 12 kg tanpa velg apalagi dengan fork depan Tiger 10 kg tanpa velg, maka akan terlihat jauh lebih berat. Namun dibandingkan dengan upsidedown CBR, GSXR dan Ninja ZXRR dengan cc 400 yang rata2 seberat 20/kg-an, maka terhitung masih ringan.

Kelebihannya justru pada panjangnya tabung dan as sok.
Menurut perhitungan bro Rizal dari HTML Region Kalimantan:

• Tinggi USD Yamaha TZR 750 mm
• Tinggi USD Aprilia RS 125 730 mm
• Tinggi fork teleskopik Tiger 690-700 mm

• Jarak main USD Yamaha TZR 70-80 mm
• Jarak main USD Aprilia RS 125 60-70 mm
• Jarak main fork teleskopik Tiger 80-110 mm

Maka, kelebihannya pada:
1) Secara teknis, kemampuannya beresonansi yang maksimal karena jarak main yang panjang.

2) Jika dibutuhkan, sok yang panjang berarti bisa diarahkan ke gaya turing (cruser) sejati atau supermoto tanpa harus membeli upsidedown trail yang sangat panjang.

3) Sedianya, upsidedown TZR memakai stang jepit. Dengan sok yang panjang dan stang jepitnya dipasang di atas segitiga (bukan di segitiga seperti Aprilia), maka posisi duduk dan handling ga terlalu membungkuk.

4) Kelebihan lain, batang sok bisa dipertukarkan dari kiri ke kanan dan sebaliknya tergantung posisi cakram dan velg. Dalam kasus motor pada gambar di atas, velg Hornet yang bercakram kiri membuat batang sok dipertukarkan tanpa mengubah sudut centring ban depan.

5) Dari sisi estetika, model tabungnya termasuk lucu. Baik tabung atas maupun bagian paling bawah tempat terpasangnya as roda, terlihat berkontur. Beda dengan Aprilia yang cenderung polos dan kaku.

6) Kelebihan lain apabila kita berhasil menebus yang masih menggunakan cat asli, maka akan kita peroleh sok dgn lapisan cat emas yang benar-benar bermutu. Berbeda dari Aprilia yang emasnya kelihatan pudar, cat emas TZR adalah yang terbaik…

Namun demikian kekurangannya adalah:
1) TZR yang saya pakai cukup keras dan rebound-nya pun demikian.

2) Jarak antar batang sok cukup lebar dan kurang maju ke depan sehingga jarak main stir ketika menikung cukup kalau bukan sangat sempit. Jadi meski dari motor cc 125 (2 tak), namun serasa sok depannya memasang sok moge dengan cc 600 ke atas. Saya tidak sempat mengukur, namun jelas berbeda dengan Aprilia yang jarak tabungnya lebih rapat. Begitu pula segitiga Aprilia lebih maju ke depan sehingga lebih luas lagi ruang putar stang.

3) Kekurangan lain dari segi estetika, jarak yang lebar mengandaikan ban/velg yang lebar pula. sayangnya motor di atas menggunakan velg Hornet yang nota bene velg depannya cuma sebesar 2,25 inch atau sebesar velg belakang Tiger sehingga hingga sektor ban dan arm terlihat kurang pas

4) Saya lupa besar diameter as sok TZR, tapi yang jelas sil as-nya sulit dicari. Saya memiliki koleksi sil upsidedown Aprilia dan CBR/GSX, namun TZR sangat sulit diperoleh. Mungkin ada yang mengatakan gampang, tapi model silnya belum tentu sesuai harapan. Perlu diketahui bahwa sil sok yang bagus mengandaikan presisi. Sil Aprilia dan GSX/CBR menganut sistem teflon/logam berbalut karet luar dan dalam. Dalam kasus TZR, jarang kita peroleh demikian. Kebanyakan sil yang tersedia cuma dibalut karet bagian dalam, yang menempel ke as sok. Adapun bagian luar yang menempel ke tabung, terbuat dari logam. Alangkah gampangnya olie merembes di antara logam jika tidak disertai karet penyekat. Kata mekanik saya, sil semacam itu sebenarnya untuk menahan gemuk (grase), bukan untuk menahan olie. Jadi sebaiknya siap-siap menebus sil sok orisinil yang sepasang harganya sekitar 500 ribu.

5) Sebagai upsidedown penganut cakram tunggal, maka per dalam tabung sok hanya terletak di sebelah kanan (atau lebih tepat disebut yang ada cakramnya). Dan celakanya, sil sebelah kanan yang bercakram inilah yang paling gampang bocor. Karena, ia berfungsi menahan rem lebih banyak. Akibatnya apabila sok bocor, maka stabilitas langsung jauh berkurang dibanding upsidedown yang menganut cakram dobel atau teleskopik (tungal atau dobel cakram). Ini karena rebound sisi sebelah kirinya berlebihan. (Catatan: Karena velg saya Hornet dgn cakram kiri, maka yang dimaksud kanan pada motor aslinya, adalah di kiri di motor saya, yakni mengikuti cakram dgn mempertukarkan posisi tabung sok).

Terlepas kekurangan dan kelebihannya, pada intinya, pemasangan upsidedown TZR apabila kondisnya bagus, maka kuncinya adalah ketepatan dan ketelitian merangkainya pada komstir. Semakin baik, semakin stabil pula pemakaiannya. Jangan lupa pula bahwa bobotnya akan bertambah cukup signifikan dan berpengaruh pada gaya mengendarai motor.

Modifikasi Swing Arm Aprilia RS 125

Dari pengamatan saya selama ini, swing arm Aprilia RS 125 paling favorit di kalangan para biker motor sport, terutama pada Tiger. Saingannya mungkin cuma arm Cagiva Mito atau GSX400R. Wajar saja, sebab dimensinya proporsional dan modelnya manis.

Arm Aprilia RS 125 yang saya gunakan di Tiger di atas, saya peroleh dari tukar tambah dengan salah satu kawan yang sudah bosan dengan motor modifikasi lamanya. Pada awalnya kondisi arm tersebut kurang memuaskan. Arm sedikit cacat akibat tergesek knalpot serta busing as arm dan pencoakan alur rante kurang bagus. Busing karet pada ujung atas soknya juga sudah hancur. Setelah dipoles sana-sini akhirnya lumayanlah. Berikut kelebihan dan kekurangan arm RS yang saya pakai ini:

Kelebihan:

1) Dimensi. Swing arm ini tak terbantahkan, merupakan yang paling proporsional dan cantik untuk Tiger. Aprilia dengan cc 125 2 tak bisa disebut setara 250 4 tak. Dengan demikian, dimensi arm ini paling mendekati dimensi Tiger.

2) Model. Model banana (pisang) membuatnya terlihat artistik. Meskipun dari sisi stabilitas masih kalah dari banana Cagiva Mito, namun model dan finishingnya tak terkalahkan. Mito terlihat lebih kaku dan sedikit lebih panjang, sementara Aprilia bukan saja dobel banana, tapi juga detail setiap lekukannya sangat halus. Model banana seirama dengan kontur tanki di Tiger atau Thunder, namun kurang manis untuk Scorpio.

3) Sistem unitrack. Dibanding setiap monosok jenis konvensional, sistem arm Aprilia yang menganut unitrek bawah masih jauh lebih stabil. Ini dirasakan pada tikungan, terutama tikungan patah tunggal atau berganda (chicane) dan tikungan panjang melingkar (hairpin). Siapapun bisa rebahan tanpa takut slip, dengan catatan kondisi sok dan pemasangannya bagus.

4) Filter udara aman. Pemasangan braket biasanya agak rendah karena menganut unitrak dengan sok ke bawah. Terlihat cantik dan memungkinkan filter udara tetap terpasang. Bandingkan dengan pemasangan arm Mito atau CBR. Keduanya harus mencopot filter udara karena menganut sok miring ke sasis atas-depan. Begitu pula semua monosok dengan sistem konvensional seperti pada NSR (tipe biasa atau pro arm) juga mencopot filter. Tentu saja membuat konsumsi bahan bakar kurang lancar dan bisa merusak mesin dalam jangka panjang.

Kekurangan:

1) Stabilitas. Jarang kita menemukan arm Aprilia yang terpasang dengan bagus di Tiger atau Thunder. Umumnya yang menginginkan buntut motornya tinggi akan mengalami masalah dengan stabilitas. Hal ini juga terjadi pada arm Aprilia. Jadi sebaiknya tinggi buntut yang diatur oleh pemasangan sok harus tetap proporsional. Perhatikan juga kondisi sok. Kebanyakan sok Aprilia limbah diperoleh dalam kondisi buruk ini sehingga mengurangi performa unitracknya. Jika dibandingkan dengan arm Mito yang sempat pula saya pakai pada motor Tiger saya yang kedua, terasa perbedaan stabilitas saat menikung maupun saat melibas jalan-jalan keriting. Kata teman yang juga doyan modif, “Ja

ngankan di motor modif, di pasang di motor aslinya aja, arm ini tidak begitu nyaman. Apalagi bila dipakai dilintasan yang buruk. Maklum copotan motor balap yang lebih berspek sirkuit atau jalan bebas hambatan.

2) Membuang standar tengah. Pernahkah ada yang memasang arm ini dengan tetap mempertahankan standar tengah? Hampir tidak ada. Meskipun beberapa bengkel bubut atau modifikasi sanggup memasang standar tengah, namun saya tidak yakin akan lebih berguna terhadapa konstruksi arm dan body secara keseluruhan. Alasan saya adalah takut mengubah stabilitas. Pengalaman salah satu teman membuktikan pemasangan standar tengah membuat kondisi sok tidak pernah stabil dan maksimal. 3 shok sudah dicobanya, namun stabilitas masih sulit diperoleh.

3) Kekuatan. Pada dasarnya kekuatan torsional arm ini sangat bagus karena dipake di GP 125. Hanya saja, pemasangannya di Tiger akan mengakibatkan kekuatannya berkurang sekian persen akibat harus memindahkan jalur rante. Pada kasus beberapa arm, hanya dengan mencoak bagian banana yang mendekati p

oros as tengah. Namun tidak jarang ada pula modifikator yang memotong terlalu banyak sehingga rompal. Perlu diketahui, arm Aprilia terdiri dari dua bagian yang bisa dibelah tengah. Apabila merompal sepersekian untuk jalur rante akan menghilangkan 1-2 posisi baut pengikatnya. Di samping itu juga mengakibatkan ikatan ke poros as tengah berkurang. Cara terbaik adalah yang dilakukan oleh “Kumi

s”, salah seorang ahli bubut di Jakarta Barat yang banyak mengerjakan pesanan modifikator profesional. Yakni dengan mencoak jalur rante secukupnya, lalu mengelas ulang bagian-bagian tertentu dengan batang almunium untuk menutup setiap bagian (samping dan bawah) yang telah dicoak. Diperkirakan cara ini mengembalikan 70-80 persen kekuatan yang terbuang akibat mencoak.

4) Rante sambungan. Adakah

yan

g membayangkan memasang rante orie Tiger ke arm ini? Tidak mungkin kecuali dengan memotong dan memasang spi penyambung rante. Hal ini karena pencoakan tidak menyisakan jalur langsung untuk itu. Bahkan pemasangan rante pada motor asli Aprilia 125 sekalipun menggunakan spi penyambung. Penyambungan tidak akan mengurangi kekuatan, (secara) juga rante potong digunakan juga da

lam balapan GP.

5) Bunyi kletek. Ini wajar kata sejumlah pemakai modif. Namun saat ini sudah dideteksi kalau disebabkan rante di bawah arm sering menyentuh arm, terutama saat berganti gigi. Hal yang sama dialami oleh arm Kumis (arm unitrack yang dijual oleh Inti Jaya Jakarta). Atau akan dialami oleh arm apapun jika tidak menggunakan karet/bantalan karet yang cukup di bawah arm. Karena itu bisa diatasi dengan memasang bantalan karet, bukan cuma di atas, tetapi juga di bawah arm.

Bersambung…

PS. Edisi lanjutannya tentang Modifikasi Velg dan Ban.

Modifikasi Velg Hornet 125

Mari kita lanjutkan diskusi tentang komponen penting modifikasi, khususnya pada Tiger seperti diskusi kita 1, 2, 3 minggu lalu. Kali ini kita akan mebahas soal velg yang cakep namun tetap fungsional.

Pemilihan velg merupakan salah satu hal yang penting dalam modifikasi, terutama jika dimaksudkan sebagai modif harian. Berbeda dengan modifikasi ekstrim, modif harian menuntut bobot minimal. Semakin ringan semakin baik. Dan, salah satu yang paling penting dipangkas adalah bobot material yang diputar oleh mesin, yang dalam hal ini terutama velg dan ban (belakang).

Saya kebetulan beruntung memperoleh velg Hornet 125 dalam keadaan lengkap. Lalu saya padukan dengan ban yang kira-kira cocok. Seperti ini kesan dan penilaian saya:

KELEBIHAN:

1) Dimensi. Velg Hornet, atau tepatnya NSR Hornet 125 adalah salah satu velg teringan dan terkecil di kelasnya. Ukuran lingkarannya adalah 17 inch dengan rim yang juga tidak terlalu lebar. Dimensinya bisa dibandingkan berikut ini:

Velg	Belakang	Depan
Tiger	2,25 inch	1,25 inch
Hornet:	3,5 inch	2,15 inch
Aprilia RS 125	4 inch	3 inch
Cagiva Mito	4 inch	3 inch
GSX400R	4,5 inch	3,5 inch

Dengan ukuran kecil seperti itu, maka dimensinya kira-kira 2 kali lipat lebar velg dari original Tiger. Seperti hanya naik 1-2 step. Saya sendiri belum pernah menimbang secara serius ketiga jenis velg itu (meski dulu di rumah ada 3 tipe itu). Dengan mengangkat secara manual, saya rasakan memang velg ini lebih ringan dari 2 velg yang lain.

2) Bentuk. Bentuknya aduhai, mungil berpalang 6 yang menjadi ciri khas Honda. Terlihat cantik namun juga menyiratkan kecepatan. Bahkan pabrikan seperti Cagiva dan Aprilia baru belakangan menyadari dan membuat model yang mirip pada Mito 125 dan RS 125 demi memangkas bobot, memperkuat velg, dan mempercantiknya. Sudah menjadi trend belakangan bahwa motor-motor sport pun makin memperbanyak palang. Apalagi di pentas Moto GP, tak ada lagi velg berpalang sedikit. Honda 998cc masih menganut palang 6. Adapun pesaingnya sudah menganut palang 10.

3) Kekuatan. Tidak seperti kebanyakan NSR, tipe Hornet adalah buatan Honda Eropa atau tepatnya Italia. Tidak heran jika velgnya bermerek Grimeca, bukan Enkei atau Asahi (Jepang). Dari sisi kekuatan, tak perlu diragukan. Di samping faktor jumlah palang seperti pada poin di atas, juga merek Grimeca merupakan jaminan mutu. Memang sih jelas masih di bawah kualitas Marchessini yang memang ”for closed circuit only” atau bahasa sederhananya ”hanya untuk balap di sirkuit”. Namun produk Grimeca, seperti juga Brembo, Marzocchi, Ohlins, Asahi, Tokico adalah produk yang digunakan untuk kepentingan sport atau produk terbatas saja. Jadi agak berbeda dengan Enkei, Nissin, dan Showa yang lebih untuk produk massal.

4) Gir Set. Membeli velg ini seperti menjamin velg dan rante. Sebab gir setnya tersedia banyak dari NSR atau Honda Thailand. Minimal tidak sesulit jika menggunakan limbah moge lain. Tanpa perlu ubahan, bisa langsung pasang. Ukuran gir pada velg belakang belakang 39 mata.

NSR menggunakan tipe rante yang sama dengan Tiger 520 dengan panjang dua mata lebih dari Tiger. Namun karena rante diaplikasi pada arm Aprilia yang panjangnya se-Tiger, maka harus dipotong 4-6 mata (dan ini tidak maslah karena NSR maupun Aprilia 125 memang menganut rante model sambung).

5) Penggunaan Ban. Saya menggunakan 160/50 belakang dan 110/70 depan. Belakang BT50 untuk kering dan depan Duro (warisan leluhur, hehehe). Selama ini sudah menghabiskan 2 ban 160 seken dan ban depan belum abis. Profil ban cenderung bulat, gundul, namun lengket dan enak diajak berakselerasi maupun menikung. Pada saat tegak tengah ban hanya bersentuhan dengan aspal selebar kotak korek api, sehingga memungkinkan gesekan yang minim sehingga terasa ringan. Pada saat menikung, permukaan ban yang bersentuhan dengan aspal lebih banyak, sehingga stabil dan aman. Untuk ban depan tidak istimewa. Namun sepanjang masih berkontur bagus, maka tidak akan ada masalah dalam bermanuver.

KEKURANGAN:

1) Estetika. Bagi banyak orang kekurangan terbesarnya adalah pada velg depan yang terlihat kekecilan. Rim 2,15 inch bagaimanapun hanya menampung ban maksimal 110. Lebih dari itu, maka tetap saja kurang sedap dipandang. Padahal bagi yang ingin lebih sangar biasanya menggunakan ban ukuran 120 yang menjadi standar moge sport. Namun Apabila anda memakai ban yang bagus dan berprofil tipis, akan bisa lebih manis dan terlihat lebar.

2) Tarikan. Kombinasi gir membuat akselerasi terasa lebih berat dibanding seandainya velg yang sama memakai ukuran gir lebih besar. Perbandingannya adalah jika gir lebih besar, maka torsinya lebih besar. Namun demikian pada RPM atas, tarikannya sangat bagus dan napasnya panjang. Hanya saja dengan ukuran velg yang kecil dan bobot yang ringan, maka velg ini tentu masih lebih maksimal dibanding velg limbah lainnya. Apalagi jika ada yang mengganti gir setnya dengan perbandingan yang lebih tepat, maka kekurangan ini justru jadi kelebihan.

3) Cakram Kiri. Letak cakram motor ini disebelah kiri. Jadi Bagi yang menebusnya, siap-siap mencari kaliper sebelah kiri. Kecuali motor anda Suzuki thunder 125 dan 250 yang mengaplikasi rem depan sebelah kiri. Jika terpaksa anda membaliknya hanya karena ingin menyesuaikan dengan sok dan kaliper asli, maka putaran palangnya akan seperti mencangkul, tidak lagi seperti kipas yang seturut putaran roda.

Diameter cakramnya 320 memang pakem dan cakep. Namun anda perlu braket yang bagus jika ingin mengaplikasinya dengan bagus pula. Dan bagi yang senang melihat cakram besar ketika motornya di standar samping, maka siap-siaplah kecewa. Letak cakram depan yang berada di sebelah kiri membuat “kelebihannya” tidak lagi menonjol.

PS. Velg Hornet tidak begitu banyak tersedia. Bagi yang kebetulan sudah memperolehnya silahkan disayangi baik-baik. Lepas dari semua kekurangannya, inilah velg terbaik menurut versi saya.

Agar tak Salah Modifikasi, Baca Referensi

Jika anda pemilik sebuah sepeda motor yang ingin tampil beda, maka yang terpikir pertama kali adalah bagaimana mendandani motor alias modifikasi. Lalu anda akan belanja asesori dan memulai modifikasi di sana sini. Semakin lama semakin banyak komponen yang anda ganti, dan tanpa terasa sudah sedemikian banyak anggaran belanja yang keluar.

Lalu anda mulai sadar fungsi modifikasi lebih dari sekedar mempercantik tampilan (seadanya). Terasa benar setiap perubahan menimbulkan efek bersegi banyak. Dari sisi psikologis anda merasakan kebanggaan, dari sisi fungsi feeling anda merasakan ada yang berubah. Juga dari segi biaya, sudah tak terhitung hepeng yang anda habiskan. Hasilnya, tampilan motor anda mungkin lebih cantik, tapi bisa juga malah seronok. Fungsinya, motor lebih mudah dikendalikan dan lebih kencang, tapi bisa juga malah sebaliknya: lebih liar dan lebih berat.

Jika aspek negatif dari fungsi tersebut yang lebih banyak muncul, itu artinya anda harus mulai mengevaluasi fungsi modifikasi yang anda lakukan. Apakah sudah benar cara, pilihan komponen, hingga bengkel tempat memodifikasi. Jika anda merasa masih kurang gaya, anda harus mengevaluasi model dan finishing sebuah modifikasi. Bisa jadi anda salah aliran, bengkel anda kurang cermat, atau mungkin pula andalah yang kurang serius.

Bicara soal fungsi adalah bicara soal teknologi. Pemakaian komponen yang sesuai, berkualitas baik, dan masih berfungsi maksimal akan membantu kinerja motor secara keseluruhan. Sementara bicara soal tampilan, adalah bicara soal cita rasa. Hanya modifikator yang tahu menerjemahkan keinginan Anda yang akan memberi kepuasan. Hanya modifikator yang memberi anda komponen yang baik yang akan memaksimalkan kinerja motor. Dan, hanya modifikator yang piawai yang akan memberi anda masukan konsep yang benar sekaligus mewujudkannya sesuai konsep dan anggaran yang disepakati.

Demi memudahkan anda melakukan modifikasi, maka setiap minggunya kami akan menghadirkan rubrik referensi. Di dalamnya akan dibahas konsep modifikasi berdasarkan aliran, bahkan sub-aliran, yang tersedia saat ini. Juga akan kami berikan contoh-contoh motor hasil modifikasi sesuai aliran yang dibahas. Tak lupa pula kami hadirkan komponen-komponen modifikasi yang penting disiapkan.

Jika dimungkinkan (why not?) akan kami hadirkan pula beberapa profil hasil modifikasi tanah air yang sesuai aliran yang akan dibahas. Untuk itu kami menginginkan partisipasi anda untuk mengirimkan foto dan data modifikasi demi meramaikan rubrik ini. Kami akan memuatnya baik sebagai referensi maupun sebagai contoh modifikasi. Tentu saja akan kami muat setelah dievaluasi. Kirimkan kontribusi anda ke kafemotor@yahoo.com. Teruslah berkarya, karena hasrat modifikasi ada dalam aliran darah kita masing-masing.

V-Ixion versus Pulsar 180 DTS-i

Membandingkan Yamaha V-Ixion 150 dan Bajaj Pulsar 180 DTS-i di sini harus dilakukan dengan hati-hati. Betapa tidak, kedua merek tidak saja berbeda pabrikan, tapi juga kapasitas mesin dan asal negara yang memiliki konteks historis-sosiologis yang berbeda. Apapun itu, keduanya sudah berani masuk ke pasar motor sport Indonesia 2007 yang bukan main panasnya. Karena itu sudah saatnya kita bandingkan agar konsumen bisa memiliki referensi sederhana.

Pada bagian ini kita hanya akan membandingkan beberapa fitur, baik pada mesin maupun non-mesin. Belum bisa kita bandingkan secara head-to-head beberapa hal terkait soal pengukuran-pengukuran yang bersifat matematis, seperti konsumsi bahan bakar, kecepatan maksimal, dan sebagainya. Perbandingan tersebut sudah saya buat di tempat lain, atau akan saya buat pada kesempatan lain kala data yang dibutuhkan sudah lengkap. Jika demikian lebih baik anda melihat perbandingan berikut sebagai referensi relatif saja hingga keduanya benar-benar sudah dirilis resmi on the road.

TEKNOLOGI MESIN

Mesin	V-Ixion	Pulsar
Tipe	4-valve SOHC water-cooled engine	2-valve SOHC with “DTS-i” technology
Material	a. DiASil (die-cast aluminum cylinder) b. Lighter forged piston c. Roller bearing rocker arms	Conventional
Pembakaran	Injection (Programmed Electronic Fuel Injection PGM-FI).	Digital circuit (Trics III) for “DTS-i”.
Exhaust	Catalytic converter	ExhausTEC

V-Ixion: Skor 9

1. V-Ixion memperkenalkan teknologi yang sukses pada Jupiter MX (meskipun lebih dulu dipakai oleh Suzuki untuk pasar Indonesia) yaitu penggunaan 4 klep SOHC. Membuat suplai bahan bakar dan udara lebih cepat masuk dan sempurna terbakar dibanding 2 klep. Keunggulannya pada kemampuan menghasilkan torsi lebih pada rpm tinggi.
2. Water cooler. Dimaksudkan sebagai solusi terhadap tingginya kompresi dan RPM yang berakibat panas berlebihan bagi motor yang bermesin sport.
3. Menggunakan material kuat anti gores DiASil (die-cast aluminum cylinder) dan piston almunium tempa yang lebih ringan. Membuat mesin ini memiliki daya tahan yang luar biasa terhadap putaran mesin yang tinggi karena ringan dan cepat melepas panas Dibuat secara ekslusif dari alumnium oleh teknologi terkini Yamaha berupa campuran 20% silicon aluminum alloy.
4. Penggunaan roller bearing jenis baru untuk rocker arms yang desain dan materialnya disesuaikan untuk memainkan 4 klep ganda SOHC secara lebih baik. Mengurangi friksi (gesekan) berlebihan sebagaimana lazimnya mesin motor 4 tak biasa.
5. Pembakaran menggunakan injeksi. Motor sport pertama yang menggunakan sitem injeksi yang didukung Biasanya didukung Throttle position sensor agar pembakaran lebih presisi untuk dan rendah emisi gas buang. Lebih hemat bahan bakar dan ramah lingkungan.
6. Catalytic converter: Piranti tambahan untuk mengurangi kadar polusi gas buang dengan lulus standar Euro II.
7. Mesin ini memiliki kompresi lebih tinggi sehingga bisa bermain pada RPM lebih tinggi. Menyiratkan nuansa sport yang kencang.

Pulsar: Skor 8

1. Pulsar memperkenalkan teknologi DTS-i (Digital Twin Spark Ignition)dengan busi ganda yang merupakan pertama di Indonesia. Kelebihannya pembakaran lebih sempurna dan tenaga lebih kuat
2. Penggunaan karburator yang dipandu oleh digital circuit yang disebut Trics III (Third Generation Throttle Responsive Ignition System) guna mendukung efisensi pembakaran pada teknologi DTS-i
3. Kapasitas silinder/volume mesin yang lebih besar sehingga menghasilkan torsi dan tenaga lebih besar yang sudah bisa dikail pada putaran mesin lebih rendah.
4. ExhausTEC. ExhausTEC singkatan dari Exhaust Torque Expansion Chamber yang merupakan desain sistem pembuangan (exhaust system) yang meningkatkan penyaluran daya (torsi) pada kecepatan rendah. Dirancang khusus dengan sebuah chamber dan diklaim mirip dengan kinerja teknologi turbo, yakni dengan memanfaatkan sisa campuran bahan bakar untuk dibakar kembali demi meningkatkan tenaga.
5. Tenaga dan torsi lebih besar yang bisa diraih pada putaran mesin lebih rendah. Pada kecepatan yang juga lebih rendah, torsi Pulsar sangat besar. Menyiratkan kemampuan akselerasi dan kekuatan membawa beban yang hebat.

Keunggulan V-Ixion jelas pada pada digunakannya teknologi injeksi, 4 klep, dan material komponen tahan panas untuk mengimbangi kompresi tinggi dan kecepatan putaran mesin. Water cooler tidak bisa sepenuhnya kita lihat sebagai kelebihan karena merupakan solusi terhadap ekstrimitas suhu dan putaran mesin yang bisa jadi berlebihan. Jika saja V-Ixion menganut teknologi DOHC, maka skornya bukan tidak mungkin adalah 10. Meskipun demikian, pulsar adalah lawan sepadan. Penggunaan teknologi DTS-i, Trics, dan TEC, hampir-hampir sama dengan efek yang dihasilkan oleh semua kelebihan teknologi V-Ixion. Bahkan pada sisi torsi dan penyaluran daya, tampaknya Pulsar lebih unggul. Kalaupun kalah dari V-Ixion, hanyalah karena Pulsar tidak menyebutkan secara khusus penggunaan material tingkat tinggi DiASil (dan forged piston) yang merupakan paten Yamaha. Wajar saja, toh Pulsar adalah motor tipe sport cruiser yang tidak perlu mencapai kompresi sangat tinggi ala sport DOHC yang ingin dipepet oleh V-Ixion dengan 4 klep SOHC-nya. Jadi wajar saja jika selisihnya hanya 1

poin.

FITUR DI LUAR MESIN

Non-Mesin	V-Ixion	Pulsar
Swing arm	Monoconventional	Monotube type gas suspension
Velg	Sport rims	Sport rims
Speedometer	Analog	Digital
Sasis	Deltabox	Double Cradle
Tampilan	Sporty	Sporty fighter

V-Ixion: Skor 7,5

1. Menggunakan swing arm dengan sistem link monosok. Namun sayang sekali masih menggunakan teknologi monosok konvensional yang sama dengan MX, dan bukan unitrak seperti Scorpio. Kemungkinan cepat amblas dan kurang responsif sangat tinggi.
2. Dilengkapi velg palang sehingga bernuansa sport lengkap dengan cakram depan.
3. Deltabox chassis merupakan kelebihan karena menyiratkan nuansa sport yang diipadu dengan desain tangki yang juga sporty dan manis. Kombinasi yang tak ada bandingannya di jajaran motor sport naked di Indonesia.

Pulsar: Skor 8,5

1. Menggunakan swingarm bersok ganda. Kelebihannya adalah dilengkapi sok ganda dengan teknologi gas (advanced monotube type gas suspension) yang lebih responsif bahkan dari monosok konvensional.
2. Sport rims. Dilengkapi velg palang 6 diameter 17 inchi yang desainnya meniru velg NSR Hornet yang terkenal ringan, kuat, dan sporty. Nuansa sportnya dilengkapi dengan cakram depan yang sama manisnya.
3. Panel Digital Speedometer yang manis. Mungkin hanya bisa diimbangi oleh produk Suzuki FU dan FXR, meskipun milik Bajaj ini lebih sporty ala moge.
4. Double Black Cradle chassis. Sasis yang lebih maju dari tipe berlian Honda Tiger meskipun masih kalah sporty dari sasis deltabox. Namun karena dimaksudkan untuk motor cruiser maka sangat tepat. Apalagi dikelir all black untuk menambah tampilan yang sporty.
5. Tampilan sporty black fighter bersama dengan desain tangki, tudung lampu dan headlamp ala mata serigala, dan buntut/lampu rem LED moge.

Di segala sektor non mesin, Pulsar lebih unggul tampilan daripada V-Ixion. Satu-satunya sedikit kelebihan V-Ixion atas Pulsar hanyalah pada diigunakannya sasis Deltabox yang serasi dengan tangki. Namun sport cruiser tidak harus ikut-ikutan model sportbike tanpa fairing bukan? Justru dengan desain yang sangat angresif, Pulsar memadukan dua aliran sport dan turing secara lebih seimbang sekaligus membidik salah satu model yang paling diminati dalam dunia motor kontemporer: Streetfighter. Kombinasi kaki-kaki, kelir, body depan hingga belakang, dan desain mesin, akan membuat anda sadar jika sedang berhadapan dengan sosok petarung sejati pada masanya!

KESIMPULAN:

• V-Ixion: 16,5
• Pulsar: 16,5

Streetfighter: Modifikasi Petarung Jalanan

“The streetfighters tend to be loud, fast and nasty.”

Salah satu tipe motor dan aliran dalam modifikasi yang paling popular saat ini adalah Streetfighter alias petarung jalanan. Bukan saja di Indonesia aliran ini dianggap mewakili selera para hobbies yang gemar tampilan kekar dan gahar, tapi juga di negara-negara asal aliran ini yakni Eropa (terutama Inggris dan Jerman) dan Amerika Utara.

Streetfighter sendiri aslinya merupakan istilah yang digunakan untuk motor-motor yang sengaja dikastem (dimodifikasi) dengan mengganti sejumlah komponen body, kaki-kaki, dan kadang-kadang juga mengorek mesin agar terlihat lebih angresif bahkan lebih kencang. Basis motor yang tepat adalah motor gede superbike (fullfairing) dengan bentuk mesin dan volume cc besar. Dengan melucuti fairingnya akan segera tampak kesan yang lebih macho. Namun untuk negara-negara dengan basis mesin motor yang dibatasi pada cc lebih kecil seperti di Indonesia, maka motor cruiser dengan model mesin dan cc streetlegal paling besar sudah cukup.

Mengingat basisnya adalah motor bertenaga badak, streetfighter memang dimaksudkan sebagai model motor yang menitik beratkan pada kemungkinan meningkatkan kecepatan dan handling, namun tetap setia pada gaya kekar nan menakutkan. Jadi jelas berbeda dengan sportbike yang menekankan kecepatan dengan gaya sporty.

Ciri utama dari aliran ini tampak pada kastem item-item berikut:

• Stang jepit digantikan stang ala motorkros
• Meninggikan buntut (terutama untuk gaya Inggris yang agresif)
• Fairing dilepas atau setidaknya dimodifikasi dan diminimalisir dengan subfairing.
• Pengecatan bercorak khusus.
• Penggunaan knalpot aftermarket yang bersuara nyaring.
• Penggunaan lampu kastem atau aftermarket yang berbeda dengan model lampu aslinya.
• Penggunaan sprocket (gir) belakang yang besar demi akselerasi lebih cepat.
• Cakram lebih besar dan kaliper lebih pakem dan bermerek.
• Memperkuat rigiditas sasis dengan mengganti model/merek sok dan komponen kaki-kaki lainnya.
• Korek mesin hingga penggunaan teknologi booster seperti: superchargers turbochargers, injeksi nitrous oxide dan sebagainya.
• Pada beberapa kastem yang ekstrim, bahkan sasis dimodifikasi atau diganti dengan model yang lebih baik dan gaya.

Untuk basis motor-motor cruiser di tanah air seperti Tiger, Thunder 250, dan Scorpio, kastem akan menghabiskan dana lebih besar. Karena kadang-kadang harus mengubah frame sasis atau menambahkan komponen kamuflase seperti deltabox dan kondom tangki/body. Juga membutuhkan upgrade kaki-kaki ala moge biar tampak lebih kekar. Dengan berbagai perubahan tersebut, tidak jarang anggaran modif jauh melebihi dana pembelian komponen aslinya atau harga motor itu sendiri. Berhati-hatilah!!!!

(Bersambung)